郭孔辉院士

　　本刊记者：中国的新能源汽车在一定时期内肯定会有多种技术模式并存，如电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车等，您更倾向于哪种技术模式？

　　郭孔辉：就目前的发展情况来看，我认为每一种技术的发展潜力都很大，哪一种都不应该忽视。目前我们听到的关于电动汽车的消息比较多，实际上，像甲醇汽车、乙醇汽车、天然气汽车都很有前途。还有将页岩气作为内燃机燃料的设想，我认为这也是未来的一个好选择。因为页岩气目前探明的储量比天然气大得多。所以不要以为再过几十年，我们就要废弃内燃机，很可能内燃机汽车将在很长的历史阶段存在，只是燃料形式发生改变。另外，节能汽车的潜力也很大，所以，我主张任何一种技术都不要偏废，多种技术模式可以为我们提供更多的选择。

　　本刊记者：新能源汽车正处于产业化的“前夜”，即由研发向真正的产业化迈进的过渡期。您觉得新能源汽车的产业化之路应该怎么走？

　　郭孔辉：我本人是搞汽车底盘，搞整车研究的，新能源汽车不算我的专长。因此我参加新能源汽车的研讨时，主要还是从宏观层面发表意见。前年中国工程院受发改委的委托，组织了一个名为“21世纪新能源汽车发展战略研究”的咨询项目，这个项目由我来负责。我和参与项目的一些院士，提出一个观点，可以简单概括为4句话：“市场引导，低端切入，以小促大，多层次发展。”具体来说，就是无论高端、低端的电动汽车都不要限制，条件成熟了就发展，条件不成熟的时候不要硬发展。

　　本刊记者：您曾提出应放开低速电动车的限制，走“农村包围城市”的道路，为什么您认为这是目前电动汽车产业化的最佳选择？

　　郭孔辉：中国电动汽车的发展很可能要重复农用车的发展历程，即在农村和中小城市先推广档次低一点的电动车，走“农村包围城市”的道路。现在大城市的汽车数量已接近饱和，电动汽车的主要需求在中小城市和农村。而中小城市和农村地区需要的电动车，和我们政府主管部门想象的是不一样的。很多政府管理部门认为，低速电动车更容易出事，它会给交通管理带来不便。因此很多地方一直在封杀小型电动汽车。其实高速电动汽车，甚至汽油汽车同样也可能出事故。

　　目前，我国电动车的发展现状是“市场有需求的电动车政府不允许，政府鼓励的电动汽车市场不欢迎”，市场和政府是满拧的，这是不正常的。政府部门提倡的高端电动汽车，各项指标很高，续航里程很长，车速也要很快，如果这样的车有市场的话，那当然很好。但实际上，这样的高端汽车售价很贵，而且电池技术不成熟，充电也很不方便，高端电动车的市场销量并不好。没有市场，企业也不愿意做，产业化进程就会很慢。与其这样，还不如先从低端做起，让市场去选择。

　　在电池技术还不是很成熟的时候，我个人更赞成从低端电动车来切入，哪怕速度低一点，里程短一点，只要在市场上受欢迎，就应该扶植它，让它生长起来，成为产业。低端电动车在市场上赚到钱，就能够重复投入，能够有资金来搞科研，促进高端电动车的成熟，这样就能良性循环。

　　低速电动车的售价便宜，即使算上电池损耗，其售价也仅为汽油汽车的1/5到1/10，所以老百姓用得起。而且，低端电动车可以实现自家充电，不需要建设充电设施。而高端电动车需要数量巨大的配套充电设施，这对农村来说是不现实的。价格低廉，充电方便的低端电动车，目前的市场需求则非常大。

　　有人提出，低速电动车的续航里程太短。那我们就要明确一个概念，续航里程并不是越长越好，而是够用就好。里程长的话，车载电池就要做得很大，充一次电所需要的时间就很长。而且，在行驶过程中电池重量越大，耗能就越高。对于中小城市的消费者来说，购买低速电动车多是为了上下班代步，从家到单位的路程一般也就是几十公里，或者更短，完全不需要那么长的里程。

　　还有人提出，低速电动车不是高技术，而是垃圾技术，发展这种电动车会浪费新兴产业发展的机遇期。其实，现在的电动车技术和100年前的电瓶车技术完全不一样。低速电动车同样也有高技术，而且有很多自主知识产权的技术。就速度而言，只要市场需要，提速并不是难事。现在最高时速100公里，续航里程100公里的电动车已经问世。至于安全问题，在美国，时速50公里以下的交通工具，也不要求进行碰撞试验。更何况，现在能够达到安全碰撞指标的低速电动车也已经有了，这些反对的理由都不成立了。

　　在高端电动汽车领域，我们距离日本、欧美等国家的差距确实非常大。竞争不过国外对手的原因，在于我们基础的汽车技术比较弱。电动汽车上绝大部分应用的还是基础的汽车技术，只是在动力部分和燃料不同。因此在高端电动汽车或者混合动力汽车领域，我们和汽车强国的差距不是五年、十年就能够赶超的。而在中低端电动汽车领域，因为我们之前有电动自行车、电动摩托车的技术积累，且低端产业化市场已经形成，和国外相比具有明显的优势。我们的技术实力很强，做出来的电动汽车性能也不错，价钱又特别便宜，国外完全无法和我们竞争。那我们为什么不能扬长避短，而非要以己之短，攻敌之长呢？所以我认为，不让发展低速电动车，才是耽误了新能源汽车发展的机遇期。

　　其实，只要市场有需求，低端电动汽车也会自动向高端发展。现在这个苗头已经很明显了。原来，电动汽车最高时速是50公里，现在100公里也不在话下，而且提速后的电动车成本同样比较低，这就是市场引导高技术发展的证明。我一直呼吁：用最经济的办法，满足老百姓的需要，不要脱离市场需求去追求纯粹的高技术。

　　本刊记者：您不但在学术上造诣深厚，还亲自创办公司来探索中国人的汽车梦。其实关于科研人员办公司的争论一直没有停止过，您对此怎么看？

　　郭孔辉：对于科研人员创业、办公司，我也不敢说是有经验，就说说自己的体会吧。

　　我在汽车领域干了一辈子，大学学的是汽车专业，1956年毕业之后也一直做汽车方面的科研工作，在“一汽”干了37年，后来转到吉林大学。我们这一代汽车人，有同样的一个心结：我们学了一辈子，干了一辈子，却没有自己的核心技术，这实在是很遗憾的。中国是汽车大国，但绝不是汽车强国，我们的自主品牌发展得还很艰难。过去，我们在技术上抄人家的，后来进入WTO，不能再抄人家的，那我们就必须要有自己的专利，自己的核心技术。

　　我在学校搞研究，论文倒是发了不少，但是这个平台太小，经费有限，场地缺乏，要做应用类技术很难。而我一辈子积累了很多想法，总想要自己搞一些创新，做一些技术上的突破。2007年6月，我在学生的鼓动下，注册了长春孔辉汽车科技有限公司。以我自己的名字来命名公司，开始我还有些犹豫，觉得这样会不会太张扬。但是学生说，这也是无形资产，对公司的发展有利。

　　自从成立了公司，我觉得工作效率提高了很多。带的学生人数更多了，成果也出得更多更快了，是良性循环。越来越多的研究生愿意到公司来做课题，一方面公司补助给得多一些；另一方面，公司做的很多技术是很前沿的，公司的设备比学校的好，试验场地比学校大，技工的熟练程度、工人配合等都比学校好，经费管理上也相对灵活，学生感觉更容易放开手脚。

　　至于矛盾和顾虑，也是有的。在成立公司的时候，我曾经想过，要不要向学校提出申请，请学校批准公司的成立。我觉得最好是不要，我希望这个公司变成一个真正的民营企业，没有上级主管单位的指挥，没有条条框框的限制，也许更利于公司的发展。

　　公司创立初期也有学校的教师加入，后来因为担心这样那样的矛盾，他们逐渐撤出了公司，有的还保留一部分股份，担任技术委员会的成员。我想学校领导也许最初也有顾虑，有疑问，但是现在对我们还是比较支持的。

　　也不是每个创业的科研人员都能得到所在单位的支持。我的一位学生是某大学的教授，博士生导师。他曾经和我一起创办了一个公司，以他为主导，我投入了一定的资金。但是办公司的时候，他和所在学院的矛盾就很大。学校说，你要是办公司，就不要继续当教授了，否则会和教学有冲突。后来这位学生从教学编制被调到学校的产业编制，不能继续在教学系统工作。我和他所在学院的院长很熟，也曾经从中劝说。我说，教学和办公司不一定矛盾，如果公司做大了，有了知名度，对学校来说是良性影响，毕竟这么大的公司是从学校出来的，这也算广告效应。但是学校还是觉得有难以调和的矛盾。现在这位学生的公司也做得很好，已经有好几千员工了。所以我觉得，不能单纯地说科研人员能不能办公司，会不会有矛盾，而要看怎么处理。

　　本刊记者：您的公司主要从事哪些领域的技术开发，是新能源汽车吗？

　　郭孔辉：还没有涉及新能源汽车，就像我前面说过的，我是搞汽车底盘和整车研究的，因此我的公司在这些方面做得比较多。

　　我们将底盘开发中涉及的操稳性及平顺性能分析能力、试验测试能力、主客观评价能力、底盘调校能力、乃至相关试验设备开发和高性能部件开发及软件开发能力融于一身，是国内独一无二的、可提供全方位优质底盘性能产品和服务的中立科技型企业。目前公司的业务分为底盘技术服务、试验测试设备开发与销售、高性能悬架系统及部件开发与销售、底盘电控系统的开发与销售四大类。其中，底盘技术服务通常以竞品车性能分析、对标车性能分析、目标车性能分析及优化的形式出现，进行动力学仿真分析、有限元分析、各类试验测试、主客观评价、底盘调校等工作。

　　我们自主开发的许多试验测试设备填补了国内空白，如悬架K&C特性试验台、轮胎特性试验台、质心及转动惯量试验台、转向机器人及防翻支架、换档评价仪、踏板力及位移测试仪、车轮矢量测试设备、减振器调校车等。其中，悬架K&C特性试验台精度完全可与国外同类产品抗衡，在国内市场占有率已达50%。同时，公司能够面向主机厂开发性能要求很高的悬架系统和部件，包括乘用车空气悬架系统、商用车座椅半主动减振器、矿用车位移相关可变阻尼减振器等。

　　我们还在宁波、柳州、广州、成都成立了4家子公司，现在共有员工170多人。我们和一汽技术中心、东风集团、广汽集团、北汽集团、吉利汽车、长城、宇通、东南等整车企业及万向钱潮、亚太机电等零部件企业都建立了良好的合作关系。我们的公司大楼上有一个标语——“为民族汽车科技腾飞不懈努力”，这是我毕生的追求，也是孔辉汽车科技有限公司的使命。

　　本刊记者：很多人呼吁，只有让企业的研发力量成长起来，才能解决科研成果和市场之间“最后一公里”的问题。您大半生在科研机构工作，又创立了自己的公司，您认为企业和科研机构在技术研发上各自的侧重分别是什么？

　　郭孔辉：以前国家曾提倡“把研究所撵到企业去”，认为这是公立研究机构的必由之路，是高科技产业化过程中的一个重大成就。我自己就被“撵”到一汽的汽研中心，在那里当了十几年总工程师，体会很深。但是我认为，企业的研发力量再发展，也不能代替公立（中立）的科研机构。因为我国企业的技术研发主要是为了企业看得见的发展，由于体制的原因，国企的研发工作，更侧重于眼前的、比较急的需求，而远一点的目标，企业就不太想做。拿我工作过的汽车研究所为例，后来发展到两千多人，科研力量很雄厚，但是还有很多基础的、长远的工作顾不上。而且科研能力的积累必须是长期的，短期内难以实现。因此基础的、共性的、长远的，还是要靠以科技能力为目标的，而不以近期的直接经济效益为目标的公立（中立）的科研机构来做。

　　就汽车工程研究来说，不是仅靠数学、力学等研究就能解决问题，还需要实际操作，而这正是不少科研机构的弱项。只有科研机构和企业携手，才能让汽车技术、汽车产业发展得更快、更好。

　　本刊记者：对于汽车研发领域年轻的科研人员，您有哪些建议和忠告？

　　郭孔辉：年轻人要努力，要树立远大目标。搞科研的年轻人要有为科技潜心追求而奉献一生的精神。有时候，我觉得说这种话没有底气。因为现在的大环境不是太好，社会风气比较浮躁，年轻人身处其中也难免受影响。但是做学问一定要精益求精，态度决定一切。我常常对学生说：你和别人有差距，但你更认真，一天、两天你可能感觉不到变化，一年、两年以后，你就会发现巨大的变化。