汽车工业产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，是国民经济的支柱产业之一。大力发展电动汽车是我国推进汽车产业结构调整和升级，缓解环境能源压力，提升我国汽车产业国际竞争力的重大战略举措。我国电动汽车产业始于21世纪初，2010年国家将电动汽车列入七大战略性新兴产业，该产业得到政府的大力支持。

　　完善的产业政策框架

　　截止到2014年底，经过十多年的发展，我国国务院、发改委、工信部、财政部、科技部等部门先后出台了20余项专门针对新能源汽车的产业扶持政策，其中影响较大的政策有2009年1月发布的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》；2010年6月发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》；2011年10月出台的《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》；2013年9月发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》；2014年2月发布的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》；以及2014年7月发布的《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等。

　　这些政策针对电动汽车产业发展的特点和需求，有针对性地在供给面、需求面进行了系统安排，并综合使用了财政、税收和经营特许权等政策工具，目前已经形成了较为完善的政策框架。

　　在供给面，重点推出了产业准入政策和财政直接支持政策。我国电动汽车产业准入政策采取了传统汽车行业的双目录管理政策；财政直接资助主要是资助电动汽车技术研发，这是一种对于研发活动的直接补贴，有效缓解了企业和研究院所开展电动汽车研发的资金压力，也降低了财务风险，因此，对电动汽车的研发产生了积极的刺激效果。

　　在需求面，我国采取了政府采购、消费者购车补贴、减免购置税、减免车船使用税、充电桩等产业基础服务设施建设规划等一些列的措施，这些政策对于电动汽车市场启动和扩张产生了积极的效果。

　　在这些电动汽车产业政策的刺激下，我国电动汽车产业取得了较快的发展。截止2014年底，我国已生产以电动汽车为主的各类新能源车11.9万辆，特别是2014年电动汽车的产量出现了快速增长，达到8.49万辆，同时建成充换电站506个，充电桩7.37万个，形成了电动汽车产业基础。

　　主要问题和建议

　　我国电动汽车产业虽然取得了较快发展，但是发展速度与美国、德国和日本等汽车强国还有很大的差距，而且这种差距在近5年不但没有缩小，还日渐加大。根据麦肯锡的跟踪调查，2010年我国电动汽车产业成熟度指数为1.4，与日本和德国相仿，仅落后于美国。但是到2013年底，日本和德国的成熟度指数已经超过2.4，我国却只有1.6。我国电动汽车产业要想实现弯道超车，需要进一步解决针对产业发展的主要问题，优化产业创新政策。

　　1．产业准入政策限制了多元化的投资主体

　　我国电动汽车的准入政策是按照传统汽车产业准入办法进行管理的，就是业界所称的双目录管理办法，谁能有资格生产车、生产什么样的车是由政府有关职能部门按照“准入管理制度”决定的。按照这种管理办法，能够从事电动汽车生产的只能是传统在位的整车生产厂商。

　　这种“计划”色彩浓厚的产业准入政策造成了我国电动汽车产业发展中最严重的发展“悖论”，那就是有“资格”投资电动汽车产业的厂商没投资兴趣，有投资兴趣的众多的非传统整车制造厂商却没“资格”进入该行业。由于电动汽车在研发和生产环节都需要投入巨资，同时电动汽车还和这些厂商生产的内燃机汽车在市场上形成替代关系，因此，造成厂商对电动汽车的研发和生产本身就不积极，大多采用了观望与等待的策略，希望等待国外厂商通过研发取得技术突破，并逐渐培育起来有盈利能力、有一定规模的市场之后，再积极介入。这种策略对于企业自身经营来说是一种能够有效规避风险的理性选择。但是由于这种准入管制同时限制了社会其他投资主体的进入，对于中国电动汽车产业的发展来说却是致命的。在这样的准入管制办法下，我国电动汽车产业的发展极有可能重蹈内燃机汽车产业的覆辙。

　　电动汽车产业的发展有其自身的特点，关键是其电机、电池和电控系统，而有这些方面优势的企业，能够较为容易地利用现有内燃机汽车生产的基础，开发出新型的电动汽车，例如美国的特斯拉汽车。为了吸引全社会投资，推动我国电动汽车产业技术创新和发展，建议完善现有的电动汽车产业准入政策，弱化产业准入管理，学习美国和德国经验，通过制定电动汽车的产品技术标准，来加强对终端产品性能和质量管理，采取“自我认证，强制召回”的管理方式，设“宽进严出”新门槛。一方面保障电动汽车的质量，保障交通安全，保持消费者信心。另一方面吸引各类投资者进入电动汽车产业，打破目前存在的在位汽车生产企业积极性不足，有积极性的厂商又无法进入新兴的电动汽车行业的障碍。

　　2．对电动汽车研发的财政支持力度需要进一步加强

　　与传统的内燃机汽车相比，电动汽车仍然存在价格高、续驶里程较短、充电不方便等问题，解决这些问题，政府应继续加大研发资助，刺激企业进一步提高研发投入，开展持续的研究开发，大幅度提高技术成熟度，提升电动汽车性能，并使其成本逐渐降低到市场可以接受的程度。

　　我国已经对电动汽车的研发进行了持续的资助，但资助的规模远远小于欧美发达国家。我国从“八五”（20世纪90年代）期间开始了电动汽车的研究开发，“十五”确立了“三横三纵”技术路线，以开发电动汽车整车技术和电池、电机、电控等关键零部件技术为重点进行研发投入布局。在“十五”和“十一五”期间，先后启动了“863”计划电动汽车重大科技专项、节能与新能源汽车重大专项等，累计投入科技经费约20亿元人民币。按“十二五”规划，中国将加大对电动汽车产业科技创新的投入力度，“863规划”和“科技支撑计划”将在该领域安排研发项目39个，投入经费超50亿元。如果加上国家发改委重大产业化技术开发专项，以及工信部的相关财政资助，估计中国截止2013年的财政资助可能超过70亿元人民币。但是，德国的政府研发资金截至2013年已经超过了124亿元人民币，比我国多出50亿元。

　　目前，我国电动汽车在续航里程、整车性能等方面与德国、日本同类车型相比较，仍然存在较大的差距，需要大规模资金来支持相关的研发活动。建议政府进一步加大对这些环节的关键核心技术的研发资助，以政府的财政资金引导企业和社会投入更多的资金，推动整个电动汽车产业的技术进步，提升我国电动汽车产业的竞争力。

　　3．电动汽车产业需求面政策效能不足，灵活性和多样性不够

　　对于电动汽车这样的产品和服务都不很成熟的新兴产业，需求面政策至关重要。我国已经制定的购买补贴、减免购置税、政府采购、示范试点等一系列的需求面政策，对于我国电动汽车市场的启动正在发挥积极作用。但是，这些政策与美国、德国等电动汽车产业发展较快的国家相比较，还存在多样性不够、效能不足的问题。

　　在购买补贴方面，中国从2009年开始对电动汽车实行购买补贴。2013年对消费者购买新能源汽车的补贴进行了调整，纯电动轿车和插电式混合动力轿车按照纯电续驶里程设置补贴额度，2013年最高补贴额度为6万元。购买补贴使消费者购买电动车的成本大幅度下降，促进了电动汽车的销售，尤其是在上海取消电动汽车的牌照费，并加以购买补贴之后，出现了购买电动车的热潮。但是购买补贴政策的效果对于整个行业的持续发展来讲是很有限的。从2009年德国实施的环保车购买补贴政策的效果来看，补贴只能带来短暂的产业繁荣，一旦补贴取消，反而会带来更大的危机，单纯促进消费者购买补贴政策不利于产业发展。因此，未来电动汽车购买补贴应逐步减少，直至取消。

　　在政府采购方面和试点方面，中国政府早在2013年9月发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》规定，政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。2009年科技部、财政部、发改委、工业和信息化部共同启动“十城千辆”工程，截止2012年底，工程在25个城市开展实施，累计示范推广车辆27432辆，其中公共服务领域23032辆，私人购买新能源汽车4400辆。这些政府采购的电动车更侧重于公交、出租等公共服务领域，对于普通消费者的购买决策影响不大。未来应该加大政府对于公务乘用车的采购比例，这将有利于给普通消费者购买电动车作出示范效应。

　　我国应该进一步制定更加灵活多样的需求面产业政策。这些政策应根据不同城市的交通条件，以积极为用户提供更加方便、低成本的使用体验为导向。例如，可以学习挪威和德国经验，允许电动汽车在早晚高峰时使用公交车道；在大型超市、商场等城市停车场，按一定比例为电动汽车设立专用停车位和充电桩；如电动车作为家庭第2辆用车的，可使用同一牌号的车牌，并共享车船使用税与保险等。

　　作者单位：中国科学技术发展战略研究院