2014年国家和各地政府对新能源汽车的推广扶持政策频频出台，电动汽车各方面的发展合力在不断加大。中国电动汽车如何抢抓机遇，跨越发展？怎样引导不断壮大的低速电动车稳步、有序发展？电动汽车何时才能大规模进入家庭？本刊记者专访中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执行委员周鹤良以求详解。

　　分类指导引导发展

　　本刊记者：与传统汽车相比较，新能源汽车的优势在哪？中国新能源汽车产业的发展脉络是怎样的？

　　周鹤良：随着城市交通污染、石油资源匮乏等问题日益突出，新能源汽车已成为汽车工业未来发展的重要方向。与传统汽车相比，新能源汽车在节能减排和环保方面的优势明显。具体体现就是节能和低排放，减少了机油泄露带来的水污染，降低了温室气体的排放，提高了燃油经济性，提高了发动机燃烧效率，运行平稳、无噪声。

　　中国目前油气资源相对缺乏，制约了传统的交通能源可持续发展，中国具有实现新型能源动力系统发展的后发优势，中国的资源能源状况更适合发展新能源汽车。

　　新能源汽车虽然是未来的发展方向，但它的大规模推广应用会有很漫长的一段路要走，需要几代人去努力。作为国家战略性新兴产业，在短时期内新能源汽车替代传统燃油汽车也是不可能的。

　　中国新能源汽车的发展过程中，政府起着指导、主导的作用。比如在发展方向、技术路线、营销补贴等方面，现在政府在管，但政府的主导作用不可能起长期的作用，最终要让产品说话，让市场认可。政府应该从产业政策、公共服务、基础设施建设、基础性服务、安全监管等方面多去做些工作，少管地方能办、企业能做的事情。现在政府就是管得太多，管得太死，市场资源配置没有起到决定性作用，部门少数人在争论，不去研究市场需求，不去总结好的经验，造成资金的浪费，造成产业发展缓慢。

　　本刊记者：低速电动车为什么会在产业界“叫座不叫好”？国外的发展情况又是怎样的？

　　周鹤良：作为电动汽车的一个重要分支，低速电动车发展需要政策规范引导，这个从2011年开始我就提出来了，到现在已经过去好几年。虽然中国电动汽车百人会成立后启动的第一个专题研究就是“微型短途电动车发展与规范管理”，并依此专门成立了产学研各个部门共同参与低速电动车的研究小组，我们希望尽早出台相关政策引导发展。

　　国家没有投入一分钱，民企依靠实干，把国内低速电动车年产能规模做到了50万辆，年产销量达到20万辆。国内以山东、江苏、浙江、河北等地为代表，更是呈现产业集聚、发展迅速的趋势。低速电动汽车快速发展的原因就是有市场需求，它符合民生需求，符合节能减排的需求，立足国内城镇化的需求。

　　中国是个13亿人口的大国，人们每天都要出行，有各种机动化需求。低速电动车车身轻，电池容量小，耗电少，价格不贵，充电方便，可接220V家用电源，利用晚上低负荷充电，经济实惠，适合广大老百姓的消费水平。不同的层次，不同的人群，就有不同的需求。我们要从实际出发，要人性化，不能只按照一个模式来要求，不要简单化，更不应该一刀切，要去满足不同人群的需求。低速车适合中国城镇化需求，成为老百姓短距离出行的代步工具。因而，在大城市周边、二、三线城市和小城镇、城乡结合部和广大的农村，拓展、推广低速电动车上路，一定会受到中低收入群体和广大农民的欢迎。

　　有人讲，现在低速电动车发展市场比较混乱。为什么会出现这种情况？责任担当很重要，政府有责任，没有规范去引导。部门出台政策不符合实际，各部门意见不统一。国家应该出台相关政策去引导，去探索一条能规范发展的路子出来，不能歧视、打压、限制低速电动汽车的发展。

　　有人讲，低速电动车不安全。现在的低速电动车是选用了技术比较成熟可靠的串联牵引电机控制系统，其控制器具有高压保护、欠压保护、控制器温度保护、电机温度保护、充电保护、错误指令拒绝执行保护以及故障报警等功能，完全适应低速电动汽车安全保障要求，与高速电动车的同类型电机控制器水平相当。另外，现在采用的永磁无刷无传感电机控制器，采用低速大转矩、高速恒转矩的策略，可以实施远程监控，车辆运行工况、电池工况监控，车辆充电监控等，并可实现远程修改参数，因此电机驱动系统、技术是成熟的，安全可以得到保障。

　　有人讲，低速电动车电池回收问题还未解决。现在低速电动车电池在生产、营销、流通环节基础上已经积累了经验，只要好好处理，是可防、可控、可治，可以做到不污染。

　　虽然低速电动车技术与高档燃油车相比还是有很大差距，但它的发展完全是按照市场需求引导并趋于成熟。低速电动车不要国家投资，不要国家补贴，节能环保，老百姓也能接受。我们应该从国家角度、社会角度综合考虑能源问题、环境问题、资源问题、交通问题和对经济的影响，出台相关政策，扶持低速电动车稳步、有序发展。另外，低速电动汽车基本采用国产零部件，通过科学规范引导，不断完善，可以帮助企业提高产品成熟度和安全性，有效推动整车优化，并与动力电池、电机驱动、充电设施等新能源关键零部件材料形成规模化发展。

　　低速电动车发展到现在这种情况，我们不要闭门思过，要开放，学习外国交通管理先进经验，国内市场、国内交通法规要与国际接轨。

　　作为亚太电动车协会执行委员，我多次参加国际学术会议，对国外关于电动车的标准法规做过一些调研总结。像欧州的德国、法国以及美国、日本等对电动车的装备重量、时速、功率、执照、论证等都有具体规范要求和明晰的标准。

　　当前我国低速电动汽车的发展存在产品准入、市场准入、路权管理、车辆注册登记、牌照管理、驾驶证和保险等方面的问题。我个人觉得，欧美日在小型电动汽车管理上的经验值得中国借鉴。他们根据电动车辆技术特征对车辆的类别进行划分，在标准法规方面对于车速较低电动车实施分类管理，采用相应的法规要求。美国和日本将低速电动车作为汽车类中的一个子项，而欧盟则将其归类为摩托车类。不论归类哪种管理模式，也不论借鉴哪种管理方式，我认为国内低速电动车都需要登记上牌，需要驾驶证，不能上高速，安全性能是第一位的。

　　成绩很大任务艰巨

　　本刊记者：产品好不好，应该由市场说了算。转型升级已成为低速车企发展的当务之急，对电动汽车生产企业，您有什么好的建议和希望。　

　　周鹤良：低速电动车是适合国情、顺应民意的新兴产业，有着广阔的市场需求，在现阶段，最适合进入工薪阶层和中低收入家庭。

　　产业没有规范，企业就自由化，市场自然就混乱。企业当然希望政府分类指导，出台政策，引导发展，按照中国国情制订出小型电动车发展规划、发展政策、发展技术、发展标准，针对短途出行的微型电动车的发展与规范管理。

　　作为低速电动汽车产销大省，山东通过建立产业联盟，制订出台自律性行业标准，探索出一条在发展中完善，在完善中规范，在规范中提高的管理策略。山东低速电动车的数量由2010年不足2万辆增加到2014年的10多万辆，增幅达到30%以上。在道路资源和安全可控范围内，将低速电动车纳入现行的道路交通管理体系，具有一定的适应性。我们应该持开放的态度，明确一些硬性指标门槛，实行产品准入从严，选择有条件的地区进行试点，建立低速电动车的标准体系。只要符合国家汽车安全、加速性能、可靠性等方面技术指标，就应该上牌。

　　在电动汽车的发展过程中，作为企业更要在发展中苦练内功。企业不能只注重整车优化而忽视零部件的发展，要注重整车与零部件的并重发展，包括电机、电控、电池等关键基础零部件。

　　另外，企业之间不能出现恶性竞争，应该竞合相融、包容发展、互利共赢、团结合作，携手应对挑战，这既是当前电动车企业走出困境的必由之路，也是未来电动车产业行稳致远的根本保证。

　　本刊记者：目前新能源汽车电机研发方面处于怎样的地位？在新能源汽车方面，中国的技术能力到底如何？

　　周鹤良：发展新能源汽车的目标是让其进入千家万户。我国尽管出台了一系列免征购置税等有利于新能源汽车发展的产业政策，但我国小汽车上路与国外差距还是很大的，如美国上路行驶的新能源汽车已经达到10万辆。

　　目前，我国公交大巴上路已经接近5万辆，位居世界之首，河南郑州宇通2014年生产新能源公交大巴超过7000辆，位居国内之首，这是依靠政府补贴、政府推动行为。

　　到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。这样的规划目标能否实现还很难说。所以说，新能源汽车成绩很大，任务艰巨。我们不要太乐观，要保持清醒的头脑。

　　关于新能源电机研发，目前电机驱动比电池要做得好一些，主要是永磁材料电机的效率高，功率密度高。新能源汽车关键零部件技术的可靠性、耐久性、适应性还不是很过关，但基本可以满足技术上的需求，需要一个不断完善的过程。

　　新能源汽车发展存在的主要问题有，基础设施不完善，公交运行成本高于燃油汽车，地方保护影响公平竞争，制约行业发展，政策导向要转向市场导向。只有市场导向才会有创新活力，才会有竞争力，才会有持久发展的动力。我们应该把生产，把市场营销交还给市场。

　　当然，影响新能源汽车发展的关键还是电池问题。电池的核心技术有待解决，如电池的一致性、低温充电、安全性、标准的统一问题等。

　　关于电池问题，我以为铅酸电池和锂电池现阶段可以并重发展。新能源汽车电池主要是锂电池，而低速电动车既可用锂电池，也可以用铅酸电池。铅酸电池仍然是世界上技术最成熟，实用最强，最经济的动力电池，安全性能好，比能量适中，性价比高，在整车优化匹配、提高电池比能量方面，铅酸电池仍然还有很大优化和发展空间。

　　燃料电池是未来发展的方向，可以在实验室研究，示范应用，但产业化还为时尚早，因为它的价格高，需要建设加氢站，仍处于培育期，不宜大规模推广应用。

　　本刊记者：中国电动汽车产业发展存在着诸多问题，在经济新常态下，您如何看待这一行业未来的发展？

　　周鹤良：尽管中国电动汽车产业发展存在着诸多问题，但经过10多年的努力，我国电动汽车自主创新取得了重大突破。自主开发的产品批量化进入市场，发展环境逐步改善，产业发展具备了较好基础，具有了加快发展的有利条件和比较优势。

　　目前新能源汽车产业化仍处于起步阶段，其发展没有固定的成功模式，无论是政策还是其自身发展都处于探索阶段，前面的路还很长。

　　发展新能源电动汽车，不仅要发展电动汽车的集成技术，如电机驱动、电力电子、能量储存和控制等技术，还需凝聚来自政府、工业界、研究机构、电网公司、交通部门和用户的优势。在经济新常态下，我们要提倡多样化、人性化。在新能源汽车从研发—试验—小批量生产—规模化—产业化—市场化整个产业过程中，我个人的建议是：必须要转变观念，开放思维；要建立健全创新机制；要完善创新组织架构；倡导多元化、多种形式的绿色低碳发展道路。