近年来，随着能源危机、空气污染和全球变暖等问题日趋严重，人们开始积极寻找洁净、可持续的新能源。而燃料乙醇作为唯一能够转化为液体燃料的可再生资源，受到世界许多国家的关注。目前，燃料乙醇已成为仅次于白酒的主要乙醇消费领域。

　　燃料乙醇是指体积浓度达到99.5%以上的无水乙醇，添加变性剂后可以混入汽油用作车用点燃式内燃机燃料。燃料乙醇既是一种清洁能源，又是一种良好的汽油增氧剂和辛烷值调和组分，而且乙醇调入汽油能有效降低汽车尾气一氧化碳含量，达到净化空气的效果。

　　数据显示，2016年，全球生物燃料乙醇产量约7942万吨，较上年增长4%。目前，美国是世界上最大的车用乙醇汽油生产和消费国，2016年美国燃料乙醇产量达4580万吨，占全世界产量的58%。巴西是全球第二大燃料乙醇生产国，是全球最早立法支持生物能源的国家，2016年，巴西燃料乙醇产量达到2179万吨。

　　相比之下，我国虽是世界上除美国和巴西以外的第三大燃料乙醇的消费国，但燃料乙醇产业尚在发展初期，滞后于美国和巴西，2016年中国的产量仅为250万吨，仅占全世界产量的3.17%。

　　我国燃料乙醇行业起步于2000年前后。按照技术和工艺，燃料乙醇可分为3代：以玉米、小麦等粮食为原料生产的第1代粮食燃料乙醇；以木薯、甘蔗、甜高粱茎秆等经济作物为原料的第1.5代非粮燃料乙醇；以玉米秸秆等纤维素物质为原料的第2代纤维素乙醇。

　　我国燃料乙醇产业主要受国家产业、税收等各方面政策所驱动。随着政策变化，燃料乙醇产业经历了快速发展、相对低迷和新的“春天”三个阶段。

　　去“陈”出“新”

　　2001年为了解决大量“陈化粮”处理问题，改善大气及生态环境质量，调整能源结构，经国务院同意，启动了生物燃料乙醇试点。

　　当时，我国面临着库存中存在着大量陈化粮的问题，而适度发展燃料乙醇能够有效去玉米库存、平衡玉米供需。燃料乙醇以1∶3的比例消耗玉米，能够充分带动粮食市场，在不影响粮食生产力的情况下，合理消化玉米存量。

　　2001年，我国首次批准建立4家乙醇企业，分别为中粮生化（安徽）股份有限公司、中粮生化能源（肇东）有限公司、吉林燃料乙醇公司、河南天冠集团。

　　2002年，原国家经济贸易委员会等8部门联合印发《车用乙醇汽油使用试点方案》和《车用乙醇汽油使用试点工作实施细则》，提出在河南省、黑龙江省试点燃料乙醇封闭推广销售。我国燃料乙醇的产业化之路拉开帷幕。

　　自此，2004年，车用乙醇汽油扩大试点工作启动，试点范围逐渐扩展至黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽5省及湖北、山东、河北和江苏4省的部分地区。

　　2006年，国家开始鼓励发展非粮燃料乙醇，多个项目走马开建。

　　急转直下

　　就在燃料乙醇如火如荼的发展时，政府的态度却“180度大调头”。

　　到2006年12月，当时的国家发改委等部门连续下发了《关于加强生物燃料乙醇项目建设管理促进产业健康发展》和《关于加强玉米加工项目建设管理的紧急通知》，2007年，出台《可再生能源中长期发展规划》等，要求立即暂停核准和备案玉米加工项目，并对在建和拟建项目进行全面清理。

　　相关规定提到，暂停核准和备案玉米加工燃料乙醇项目，“十一五”期间项目继续实行核准制，其建设项目必须经国家投资主管部门、财政部门核准，停止粮食乙醇项目的审批，今后燃料乙醇的发展必须以不占用耕地、不消耗粮食和不破坏生态环境为前提。

　　从字里行间可以看出，政策转变的原因，还在“粮”上。当时，“与人争粮”矛盾日益突出，“油箱”和“饭碗”如何兼顾成为热议的话题。无论如何，保障国家粮食安全是发展生物燃料乙醇产业的基础和前提。

　　于是，国家出台政策逐渐限制玉米乙醇的大规模推广后，我国第1代粮食燃料乙醇发展高潮逐渐退去。

　　迎来“春天”

　　为了解决“不与人争粮、不与粮争地”问题，人们开始探索多元化非粮可再生原料生产燃料乙醇路线。主要发展了以木薯、甘蔗、甜高粱茎秆等经济作物为原料的第1.5代非粮燃料乙醇，以及以玉米秸秆等纤维素物质为原料的第2代纤维素乙醇。

　　2013年，国家能源局委托第三方对扩大试点推广工作进行了后评估，结论认为：生物燃料乙醇推广使用成熟可靠、安全可行，试点初期确定的拉动农业、解决人畜不可食用粮食库存问题，保护环境，替代能源三大战略初见成效，社会、经济、生态效益显著。燃料乙醇由试点转向全国推广的呼声也开始涌现。

　 《“十三五”可再生能源发展规划》中明确提出：到2020年，生物质燃料乙醇产能400万吨，产量380万吨，积极引进、消化、吸收国外先进经验，大力发展纤维素乙醇；结合陈次粮和重金属污染消纳，控制总量发展粮食燃料乙醇；根据资源条件，适度发展木薯、甜高粱等燃料乙醇项目。

　　2017年，当时的国家发改委、国家能源局、财政部等十五部委联合印发的《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》，提出“到2020年，全国范围内将基本实现车用乙醇汽油全覆盖；到2025年，力争纤维素乙醇实现规模化生产”。

　　国家车用乙醇推广领导小组特约专家乔映宾在接受媒体采访时曾表示，当前正是扩大燃料乙醇生产规模的最好时机。我国有巨量的玉米库存，原料充足；国际原油价格有所回升，有利于提升燃料乙醇企业盈利能力；燃料乙醇进口税率已由5%提升至30%，有效地抑制了进口产品的冲击。

　　目前，国内燃料乙醇的运行机制实行由政府指定生产、统一定价、区域销售。2011年，《车用燃料乙醇汽油扩大试点方案》出台，规定变性燃料乙醇结算价格是按照国家发改委同期公布的93号汽油出厂价（供军队和国家储备），乘以车用乙醇汽油调配销售成本的价格折合系数0.9111，为变性燃料乙醇生产企业与石油、石化企业的结算价格。现行机制下不存在市场化的竞争情况。

　　截至2017年，国内共有河南天冠企业集团有限公司、吉林燃料乙醇有限公司、中粮生化（安徽）股份有限公司等8家燃料乙醇定点生产企业，十多个获批燃料乙醇项目。其中，河南天冠产能居首位，约为每年70万吨，主要原料为玉米、小麦。

　　无论如何，我国生物燃料乙醇未来有望迎来更多利好政策，推动行业进一步发展，加速玉米去库存，带动整体行业回升。

　　美国：政策指引、法律护航

　　作为世界上最大的燃料乙醇生产和消费国，美国的燃料乙醇发展之路也离不开政策的推动。

　　石油替代战略和环保压力是美国决定发展燃料乙醇的主要原因。因此，20世纪70年代的世界石油危机和1990年通过的《“清洁空气法”修正案》是美国燃料乙醇发展的两个主要时间点。

　　自石油危机以来，美国一直坚持以多元化能源替代石油能源的策略。而该国耕地资源丰富，玉米产量多年一直高居世界第一位，这也为燃料乙醇的发展提供了保障。

　　于是，该国在上世纪70年开始逐步推动燃料乙醇产业发展，并主要以法案形式确立政策措施，利用财政补贴、减税、直接投资、研发资助和贷款担保等手段支持生产企业成为产业发展的主体。

　　1978年，美国颁布了“能源税率法案”，减少燃料乙醇用户的个人所得税，打开应用市场。1979年，政府制定“燃料乙醇发展计划”，开始大力推广含乙醇10%的混合燃料，此后，最高添加比例可达15%。并制定相关法律政策和扶植政策，对车用乙醇汽油的生产和使用给予补贴。1980年，美国颁布法案对来自巴西的进口乙醇征收高额关税，以保护本国产业。

　 《“清洁空气法”修正案》颁布后，要求从1992年冬季开始，美国39个一氧化碳超标地区必须使用含氧量不大于2.7m%的含氧汽油（相当于添加7.7v%的乙醇）。2005年《新能源法案》鼓励使用乙醇类燃料。

　　美国政府还对乙醇燃料生产企业实行所得税减免和财政补贴，并对包括生产商、加油站、玉米种植者在内的企业和利益相关者进行监管。同时，美国加大力度支持技术创新，发展纤维素燃料乙醇。

　　依靠政策支持和技术创新，美国成为全球燃料乙醇产业最领先的国家。

　　巴西：政策与市场并行

　　巴西是世界上发展燃料乙醇技术最早的国家之一，距今已有40多年历史，车用乙醇燃料的使用深入人心。根据法律规定，目前巴西汽油中添加的乙醇比例高达27％。也就是说，巴西市面上实际上没有纯汽油供应。

　　在巴西，加油站除了提供汽油、柴油，还提供乙醇。去年年底，一升汽油售价3.797雷亚尔（1美元约合3.26雷亚尔），而一升乙醇售价仅为2.677雷亚尔。

　　但在20世纪70年代，巴西90％的石油消费需要依靠进口。为了减少对进口石油的依赖，1975年，当时执政的军政府利用行政命令强力启动了生物燃料乙醇发展计划。

　　巴西政府通过补贴、设置配额、统购乙醇等措施以及运用价格和行政干预等手段，鼓励企业进入乙醇燃料生产行业，并协助它们从世界银行等国际金融机构贷款。政府还鼓励民众使用车用乙醇燃料，下令在人口超过1500人的城镇中，加油站都必须安装乙醇加油泵，汽油中添加乙醇的比例均以法律形式确定，对不执行者进行相应的处罚。

　　不过，随着全球石油危机的缓解，国际油价大幅下跌，加上国际糖价上升，巴西企业开始将更多甘蔗用于生产食糖，导致1989年巴西出现小范围乙醇燃料供应短缺，乙醇汽车产量和销量急转直下。

　　为重振乙醇燃料计划，巴西政府1991年再次颁布有关法令，提出了乙醇燃料新的发展目标。后期政策退出，转为市场化。新世纪以来，巴西逐渐减小政策力度，放松价格限制，交由市场定价。同时，巴西政府积极推广灵活燃料汽车，消费者可以根据汽油价格和燃料乙醇价格的对比灵活选择燃料，从而促进燃料乙醇的使用。

　　通过国家计划和市场化机制，巴西燃料乙醇产业已经实现了良性可持续发展。